Offтопик:
Сообщение от
funny the rat
Ну из контекста понятно что я имел ввиду именно варить люминь.
Тогда ладно
я вот не так понял.
Сообщение от
sia_2
Вы путаете статическую прочность с усталостной.
Скорее - просто не понимает, что именно увидел тот экспериментатор. Сильно ослаблять сечение, сплющив его тисками, после чего показывать, что разрушение произошло по сечению, одновременно и ослабленному, и максимально загруженному - это очевидность из разряда чеховского "Учителя словесности", а уж запаяно там соединение или заварено - разница невелика, можно было бы просто вставить туда гильзу сильно внатяг и результат изменился бы не сильно.
Обеспечить усталостную прочность в соединении - нетривиальная задача. Сварка тут на самом деле далеко не лучший вариант, и идут на него в основном по технологическим соображениям, причем в хороших конструкциях - обязательно с использованием мер по разгрузке материала в месте сварки, хотя бы баттингом.
На самом деле, никаких проблем обеспечить совершенно равнопрочное основному металлу
сварное (не паяное) соединение нет, просто это далеко не всегда целесообразно.
если бы все было так просто, самолеты давно везде варили бы. Однако сварными в авиации, даже сейчас, после освоения сварки перемешиванием, делают в основном или слабонагруженные, или малоресурсные конструкции. Все остальное - болты, клепка, пайка, клей...
"Даже сейчас" - это лет 50 назад, когда полетел сварной стальной МиГ-25, и несколько позже, когда полетел аналогичный МиГ-31, которые и летают до сих пор.
Сварка превосходно работает в том случае, если сам материал хорошо свариваемый, в противном случае, например, объём потребной НРК для выявления всех дефектов и стоимость их устранения ставят целесообразность именно сварки под вопрос, и приходится идти на другие методы, которые в том или ином случае оказываются более предпочтительными.
Так, клёпку в самолётостроении применяют не из-за плохой сопротивляемости сварных соединений циклическим нагружениям, а в первую очередь из-за того, что соединяемые клёпкой детали - тонколистовые и из плохо переносящих нагрев материалов, паять, а тем более варить их - значит, в первую очередь, деформировать их, что недопустимо, а в случае со сваркой есть ещё и риск прожечь деталь.
Аналогично с клеевыми соединениями - их в авиации применяют главным образом потому, что варить дюралевые полки композитных балок фюзеляжа с их же стенками из углепластика пока ещё не научились
а клёпка там слишком затратна.
Болтовые соединения - вообще из другой оперы, они ото всех перечисленных отличаются главным образом разборностью, соответственно и применяются исходя из необходимости разбора соединения.
PS да, у клёпаных и болтовых соединений есть одно важное преимущество перед сварными в виде того, что они обладают хорошей трещиностойкостью. Начавшись где-либо, трещина в клёпаном шве обычно доходит до ближайшего отверстия и останавливается на нём. Проблема, правда, в том, что по большей части трещины и возникают от того, что материал был многократно пробит во врем клёпки
Пайка же - это отдельная история. Мы массово применяем пайку алюминия в своей отрасли просто потому, что других способов выполнить "скрытые" в глубине изделия герметичные соединения нет. И, несмотря на многие годы опыта производства, хорошее оснащение и высокий уровень работы службы качества - всё равно именно пайка раз за разом приносит новую головную боль, вынуждая даже вводить специальные технологические ограничения и обвешивая аппарат массой киповских приборов в цепи ОС по техпроцессу - всё лишь для того, чтобы ограничить те process-driven деформации аппарата, что могут привести - и приводят опять и опять - к повреждению паяных соединений.
Социальные закладки